справка по выживанию в метро при падении на рельсы

Почему на самом деле нельзя держать двери

Например, придержать двери поезда, чтобы влезли опоздавшие – что это как не помощь и взаимовыручка? Часто люди в вагоне начинают раздвигать двери в несколько рук, чтобы противостоять автоматическому закрытию.

На самом деле, помимо травм, это грозит срывом гра

На самом деле, помимо травм, это грозит срывом графика движения и серьезными задержками поездов.

Бывший машинист московского метро Макс Рублев, он же известный блогер Метроэльф, поясняет в своей книге «Не прислоняться», что именно по вине вот таких «услужливых» и медлительных пассажиров в основном происходят задержки. Если отправление поезда выбивается из графика больше чем на 10 секунд, возникает цепная реакция и тормозится вся линия.

Так кому в итоге помогли? Опаздывающие опоздают еще больше – вместе со всеми остальными.

Если упал с платформы

Что делать и как спасаться в этом случае?

На многих станциях есть вот такая памятка: «Ложись между рельсам в проем!»

Мало того, головой к поезду! Если ляжете наоборот, то одежда может задраться потоком воздуха, и зацепиться за что-либо, тогда вас потащит.

Поезд и выемка спроектированы так, что вас ничто не заденет и вы обязательно выживете.

В выемке может быть лужа, она может даже вонять — но тут не до брезгливости, выживание важнее. Ложись, закрой уши и приготовься поседеть. Грохочет поезд сильно, от него идёт поток горячего воздуха и при торможении могут лететь искры.

Сосредоточьтесь на положении тела, лежите неподвижно. Поезд уйдет – Вы можете потом добраться до начала платформы.

Это для экстренных случаев, когда поезд близко.

Если поезда нет, то вы бежите в начало платформы п

Если поезда нет, то вы бежите в начало платформы по ходу движения поезда.

В начале платформы есть лестница, по которой работники метро спускаются для обслуживания и ремонта станции.

Подвеска

Схема узла подвески

Контактный рельс подвешивают на металлических кронштейнах, прикрепляемых к концам шпал обычными путевыми шурупами.

Кронштейны для подвески контактного рельса крепят тремя путевыми шурупами к концам деревянных шпал или двумя закладными болтами к железобетонной шпале. Кронштейны располагают на расстоянии 4,5—5,4 м друг от друга, а на уклонах пути свыше 0,040 и в кривых радиусом 400 м и менее следует устанавливать кронштейны через 2,5 м.

Кронштейны изготавливают из швеллера № 10. Требуемая форма придаётся им посредством изгиба в нагретом состоянии. В верхней части кронштейна прорезают прямоугольное отверстие размером 120×65 мм, а рядом с ним приваривают коробку, которую изготавливают из полосовой стали длиной 160, шириной 60 и толщиной 6 мм.

В нижней части кронштейна, у самого конца, полки швеллера частично срезаны для крепления хвоста кронштейна к шпалам двумя удлинёнными шурупами (170 мм), пропущенными через металлическую планку размером 180×50×10 мм. Третий шуруп нормальной длины (150 мм), расположенный ближе к концу шпалы, пропускают через овальное отверстие в горизонтальной полке кронштейна.

Такой способ крепления кронштейнов к шпалам позволяет сравнительно легко производить регулировку контактного рельса по горизонтали относительно пути, так как для перемещения кронштейна необходимо лишь ослабить шурупы.

Во избежание образования электрической дуги при нарушении изоляции в подвеске контактного рельса конец кронштейна должен отстоять от подкладки ходового рельса на расстояние не менее 35 мм, а величина просвета между низом кронштейна и балластом или путевым бетоном у конца шпалы должна быть не менее 20 мм.

Узел крепления контактного рельса состоит из следующих частей:

  • широкий полиэтилен (одевается на контактный рельс);
  • два фарфоровых изолятора (поверх широкого полиэтилена);
  • резиновый жгут (между изоляторами);
  • крестообразный полиэтилен (поверх изоляторов);
  • две фигурных скобы с фиксаторами (поверх крестообразного полиэтилена);
  • предохранительная скоба;
  • узловой болт с гроверной шайбой и гайкой;
  • две плоские шайбы и два шплинта, которые вставляются в фиксатор.

В собранном узле фигурные скобы верхними плоскими концами охватывают коробку кронштейна, а нижними загнутыми заходят в соответствующие углубления в изоляторах. Плотное прижатие изоляторов к контактному рельсу обеспечивается затяжкой узлового болта. Для обеспечения равномерного давления на изоляторы со стороны контактного рельса и фигурных скоб и предохранения изоляторов от раздавливания применяют полиэтиленовые прокладки (широкие и крестообразные).

Почему опасный контактный рельс расположен именно под платформой

Почему же в таком случае контактный рельс чаще всего прокладывают именно под платформой, а не напротив, у дальней стены? Да потому что так как раз меньше шансов, что упавший человек заденет его по инерции. Он ведь не рухнет отвесно вниз. А был бы рельс напротив – было бы проще до него «долететь».

Когда на путях ведутся работы, контактный рельс обесточивают и ставят блокировку случайной подачи напряжения.

Электробезопасность

Электробезопасность

Защитный короб в Венском метрополитене

Чтобы избежать поражения людей электрическим током при случайном прикосновении к контактному рельсу, последний на всём протяжении сверху и сбоку накрывается специальными защитными коробами. В настоящее время на метрополитенах используется три вида защитных коробов контактного рельса:

  • Деревянные короба на опорных точках, окрашенные с внутренней стороны огнеупорной, с наружной — масляной краской. Данные короба в настоящее время постепенно заменяются, так как не отвечают нормам пожарной безопасности, а также неудобны в эксплуатации. Их достоинством является высокая прочность.
  • Стеклопластиковые короба на опорных точках. Недостатком данного вида коробов является то, что они установлены, как правило, на трёх пластиковых опорных точках и имеют воздушный промежуток между коробом и контактным рельсом, что является причиной их частого излома.
  • Облегающие стеклопластиковые короба, точно повторяющие контур контактного рельса и крепящиеся с помощью рёбер жёсткости, предусмотренных внутри самого короба. Данный вид коробов наиболее удобен в эксплуатации и полностью удовлетворяет нормам пожарной безопасности на метрополитенах.

В местах перехода через контактный рельс (например, у сходных мостиков в торцах станций) поверх короба устанавливаются диэлектрические полосы или коврики (резиновые на деревянных коробах и деревянные на стеклопластиковых).

Ремонтные работы на контактном рельсе или в непосредственной близости от него разрешается производить только после снятия высокого напряжения, проверки его фактического отсутствия указателем напряжения и установки закоротки — токопроводящей перемычки, электрически соединяющей контактный рельс с ходовым. При случайной подаче напряжения на контактный рельс при установленной закоротке происходит короткое замыкание с последующим отключением защитных автоматов на подстанции. Работы должны производиться в диэлектрических резиновых перчатках и ботах.

  • Электрозащитные средства

  • Указатель напряжения

  • Закоротка

Теги

Adblock
detector